Nowe bloki z podziemnymi garażami czy bez? Potężny problem mają nie tylko deweloperzy, ale też ich klienci

Ministerstwo Rozwoju i Technologii właśnie zamyka furtkę, z której korzystają niektórzy deweloperzy, aby zapewnić wymaganą na osiedlu liczbę miejsc parkingowych. Eksperci portalu GetHome.pl przyjrzeli się tej kwestii, która wywołuje coraz większe emocje.

– Już tylko na podpis Ministra Rozwoju i Technologii czekają poprawki do rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie. Jedna z tych poprawek dotyczy miejsc parkingowych dla osób niepełnosprawnych – mówi Marek Wielgo, ekspert serwisu nieruchomości Gethome.pl. Jest to kwestia, która na początku tego roku poruszyła opinię publiczną. Jedna z firm deweloperskich wybudowała osiedle, na którym aż 88 miejsc parkingowych pod oknami bloków było zamalowanych na niebiesko, jako miejsca dla niepełnosprawnych. A przecież jest to zwykłe osiedle, a nie ośrodek rehabilitacyjny.

Deweloper wykorzystał furtkę, aby obejść normy odległościowe, które mają chronić mieszkańców przed spalinami i hałasem parkujących aut. Na przykład jeśli parking ma pomieścić nie więcej niż 10 samochodów, to muszą być one oddalone od okien co najmniej siedem metrów, a jeśli liczba parkujących aut ma być większa, to również odległość od okien jest odpowiednio zwiększana – o 10 lub nawet o 20 metrów. Ten wymóg nie dotyczy jednak miejsc postojowych, z których korzystają wyłącznie osoby niepełnosprawne.

Ekspert GetHome.pl podkreśla, że niektórzy deweloperzy wykorzystują tę furtkę, aby liczba miejsc parkingowych na osiedlu zgadzała się z bilansem, który wynika z zapisów planu zagospodarowania przestrzennego lub – jeśli działka nie jest objęta takim planem – warunków zabudowy.

W zależności od lokalizacji gminy stosują różne limity miejsc postojowych na lokal. Współczynnik, który standardowo przyjmuje się przy zabudowie wielorodzinnej, to 1 lub 1,2, co oznacza, że dla 100 mieszkań deweloper musi zapewnić 100-120 miejsc parkingowych. Problem pojawia się wówczas, gdy działka, na której deweloper buduje osiedle jest niewielka lub cena gruntu jest bardzo wysoka. Wtedy konieczna jest budowa garażu podziemnego, a tylko jedna kondygnacja w dół, może podrożyć inwestycję o co najmniej kilkanaście procent. Gorzej, jeśli podziemnych kondygnacji miałoby być więcej.

Wspomniany deweloper uniknął ponoszenia wyższych kosztów. Jednak jego potencjalni naśladowcy zostaną takiej możliwości pozbawieni od stycznia 2024 r. Poprawka w warunkach technicznych, która zacznie wówczas obowiązywać, ograniczy swobodę wyznaczania miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych tuż pod oknami bloków. Takich miejsc nie będzie mogło być więcej niż 6% ogólnej liczby stanowisk postojowych.

Należy zauważyć, że problem dotyczy nie tylko deweloperów, ale także ich klientów. Rzecz w tym, że odbije się to na cenach mieszkań, bo ceny miejsc parkingowych w garażach podziemnych są zwykle nawet o połowę niższe od kosztów poniesionych na ich budowę. Paradoks polega na tym, że ci, którzy nie mają samochodu, dotują zmotoryzowanych sąsiadów. Dlatego część firm deweloperskich, ale także wielu architektów i urbanistów, oburzyła jedna z poprawek w ustawie o ułatwieniach w przygotowaniu i realizacji inwestycji mieszkaniowych oraz inwestycji towarzyszących, zwanej lex deweloper (ta poprawka znalazła się w przeforsowanej w tym roku przez rząd tzw. ustawie deregulacyjnej). Chodzi o to, że na każdy lokal budowany w trybie tej specustawy ma przypadać co najmniej 1,5 miejsca parkingowego.

Oddział Warszawski Stowarzyszenia Architektów Polskich (SARP) alarmował, że w praktyce oznacza to konieczność budowy dwóch lub więcej kondygnacji parkingu podziemnego, co najczęściej tworzy konieczność prowadzenia prac budowlanych poniżej poziomu wód gruntowych. W tej sytuacji przeciętny kupujący do ceny swojego mieszkania będzie musiał doliczyć średnio koszt ok. 150 tys. zł. Zdaniem przedstawicieli branży deweloperskiej, z tego powodu w niektórych przypadkach inwestycje mogą się okazać nieopłacalne, albo ceny mieszkań będą tak wysokie, że pozwolą sobie na nie nieliczni.

Krytycy tego rozwiązania wskazują również, że idzie ono pod prąd z trendem, jakim jest ograniczanie w miastach ruchu samochodów prywatnych. Tym bardziej, że – jak wskazuje SARP – coraz więcej ludzi młodych, zwłaszcza w miastach, decyduje się na życie bez samochodu. W miastach z dobrym transportem publicznym i bogatą ofertą usług własne auto przestaje być potrzebne.

– Obawiam się, że znaczna cześć tych, którzy deklarują obecnie przysłowiowy rower, prędzej czy później kupi jakieś auto. Zwłaszcza, jeśli komunikacja nie jest najmocniejszą stroną danej lokalizacji. Mieszkańców będą też odwiedzać zmotoryzowani krewni i znajomi – komentuje Marek Wielgo.

Wg danych Głównego Urzędu Statystycznego wynika, że choć coraz więcej mieszkańców największych miast korzysta z rowerów lub komunikacji miejskiej, to równocześnie liczba osobówek rośnie w lawinowym tempie. Na przykład w Warszawie, Wrocławiu i Krakowie wzrosła w ciągu ostatnich 10 lat o ok. 50% (w praktyce było i jest ich mniej, bo część trafiło na złomowiska).

Warto zwrócić uwagę, że na starych osiedlach już teraz zaparkowanie auta w najbliższej okolicy graniczy z cudem. Jeśli obok deweloper postawi budynek wielorodzinny z małą liczbą miejsc parkingowych (albo bez), to jego mieszkańcy będą rywalizowali o miejsca postojowe z mieszkańcami starszych bloków bez garaży. Może się więc okazać, że zastawione samochodami będą nie tylko legalne miejsca, ale także chodniki i trawniki. I najpewniej to właśnie z tego powodu – jak dotąd – żadne z polskich miast nie wprowadziło drastycznych ograniczeń ruchu samochodowego w centrach. Samorządowcy najchętniej inwestują w ekologiczny transport publiczny oraz w ścieżki rowerowe. I trzeba przyznać, że ich długość bardzo się wydłużyła w ostatnich 10 latach. W Warszawie drogi dla rowerów liczą już ok. 736 kilometrów.

Ekspert portalu GetHome.pl liczy, że coraz więcej osób, zwłaszcza młodych, będzie rezygnowało z posiadania własnego auta, głównie ze względów ekonomicznych. Niektórych zmuszą do tego rosnące koszty życia, w tym mieszkań.

Sposobem na obniżenie kosztów jest poruszanie się po mieście rowerem lub „carsharing”, czyli wypożyczenie auta na określony czas. Tendencję przesiadania się na rowery powinna wzmocnić inna poprawka rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie. Od 2024 r. deweloperzy będą musieli uwzględnić w budynkach wielorodzinnych pomieszczenie gospodarcze o powierzchni minimum 15 m kw., w którym mieszkańcy mogliby przechowywać rowery. W grę wchodzi też osobny budynek gospodarczy, wiata lub altana służący temu celowi.